Germanwings 9525 : c'était le copilote

Le procureur de la République de Marseille a confirmé la nouvelle sortie cette nuit par le New York Times : c'est bien le copilote, Andreas Lübitz, de l'A320 de Germanwings qui s'est enfermé dans le poste de pilotage en l'absence du commandant de bord et a réglé le pilote automatique en position de descente pour faire écraser l'avion 8 minutes plus tard. D'après le procureur le copilote ne paraît pas avoir eu de malaise, a empêché l'ouverture de la porte du poste de pilotage et a réglé le PA sur descente avec un taux de 1km/minute de façon délibérée. Le commandant de bord a tenté d'ouvrir la porte de force (il y a toujours un pied de biche caché dans l'avion en cas de nécessité) mais n'a pas eu le temps de l'ouvrir (cette porte est blindée).

C'est donc l'une des hypothèses les plus farfelues qui se révèle être juste. Les bras m'en tombent !

Quelque chose me dit que c'est une circonstance du même ordre qui a envoyé MH770 par le fond dans l'Océan Indien.

Germanwings 9525, mes deux centimes

D'abord expliquons comment est organisé le contrôle aérien en France :

• Les Centres de Contrôle Régional (CCR) assurent la circulation aérienne des avions en croisière; En France il y en a 5 qui se répartissent les différents secteurs aériens français, ils sont situés à Reims, Brest, Bordeaux, Athis-Mons et Aix-en-Provence. Les contrôleurs de ces centres se partagent leur secteur en zones géographiques et en tranche d'altitude. Ils ne sont pas dans une "tour" mais dans une salle radar bien distincte. Les contrôleurs assignent caps, altitudes et vitesses des avions de façon à maintenir les séparations entre ceux-ci.
• Les centres de contrôle d'approche (APP) sont chargés de la circulation aérienne aux abords d'un aérodrome dans une zone de contrôle de taille variable. Les contrôleurs régulent la circulation au départ et à l'arrivée de l'aérodrome. Les avions en général suivent une procédure arrivée et départ prévue, programmée et autorisée (clairance) à l'avance pour alléger le travail des contrôleurs.
• Les tours de contrôle d'aérodrome (TWR) sont chargés de la circulation aérienne dans une zone restreinte autour d'un aérodrome. Le service est rendu depuis une tour de contrôle. Les TWR peuvent se partager le travail entre la régulation des atterrissages et des décollages, la circulation au sol sur les taxiways de l'aérodrome et le service des clairances, c'est à dire de la programmation des vols au départ. 

Pour travailler les contrôleurs aériens utilisent deux types de radars :

• le radar primaire, qui détecte les avions mais pas leur identité telle qu'elle est donnée par leurs transpondeurs. Le radar primaire fournit généralement des indications sur le cap et la distance de l'avion, mais pas d'information sur son altitude, ni son identité.
• le radar secondaire qui localise les avions identifiés par leurs transpondeurs, donc affiche le cap, l'altitude, la distance, la vitesse et l'identité de l'avion.

Le transpondeur d'un avion est l'équipement embarqué qui permet aux radars secondaires des stations de contrôle du trafic aérien au sol de déterminer la position de l'avion dans l'espace surveillé. Il permet également de donner une information de position aux autres avions se trouvant à proximité (40 milles nautiques, 8 700 pieds au dessus ou en dessous) si ces derniers sont équipés du système TCAS, c'est à dire un système anti-collision. Le transpondeur peut aussi transmettre un code, appelé "squawk" qui permet au contrôleur aérien d'identifier spécifiquement un avion sur le radar. Le squawk est attribué par le contrôle aérien mais dans certains cas peut être déclaré par un avion — quand celui-ci n'a plus d'autres moyens de communiquer par exemple.
Ainsi un avion en situation de détresse affichera le squawk 7700, en cas de panne radio il affichera le squawk 7600, s'il est détourné par un pirate de l'air il pourra afficher le squawk 7500.

Tout changement d'altitude ou de cap doit être autorisée par le contrôle aérien. Pour écouter souvent le CCR de Bordeaux et l'APP d'Orly sur LiveATC, je peux dire que si un pilote change d'altitude sans avoir obtenu l'autorisation du contrôleur il se fait sérieusement rappeler à l'ordre.

Germanwings 9525 décolle vers 09:00:00 UTC (10 h locales) de l'aéroport international de Barcelone-El Prat à destination de Düsseldorf. Il atteint vers 09:26:00 UTC son altitude de croisière d'environ 38 000 pieds (12 km) et une vitesse de près de 480 nœuds (900 km/h). Il est alors près de Marseille. Vers 09:31:00 UTC, l'avion débute une descente d'environ un kilomètre d'altitude par minute, avec toujours le même cap et la même vitesse. Le transpondeur n'est pas modifié. Personne ne contacte le CCR ni aucune autre station pour demander un changement d'altitude. Le contrôleur de Marseille essaye alors d'entrer en contact avec l'avion mais n'y parvenant pas, il déclenche l'alerte. A  09:38:00 UTC, l'appareil est à 11 400 pieds (3 474 m), à une vitesse de 417 nœuds (772 km/h). Peu après, il percute à 1 600 mètres d'altitude le massif des Trois-Évêchés des Alpes françaises, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-Bléone, entre Digne et Barcelonnette, dans les Alpes-de-Haute-Provence. Un avion de chasse de l'armée de l'air française, lancé pour l'intercepter ne parviens pas à repérer la zone du crash, c'est une demie heure après qu'un hélicoptère repère les débris de l'avion qui a été littéralement pulvérisé par le choc.

Il est trop tôt pour comprendre ce qui s'est passé, mais je m'avance un peu quand même en disant que tout cela ressemble fort à une perte de pressurisation lente, donc non détectée, entraînant une hypoxie donc perte de connaissance des pilotes et des passagers. Lorsqu'une dépressurisation soudaine survient les masques à oxygène des passagers tombent du plafond et les pilotes enfilent les leurs. Ensuite les pilotes font descendre très rapidement l'avion à une altitude qui permette une respiration normale. C'est un accident qui arrive de temps en temps. La réserve d'oxygène des passagers est de quelques minutes seulement, celle des pilotes un peu plus longue. Sans oxygène et sans descente rapide tout le monde tombe dans les pommes et meurt par hypoxie assez rapidement. Je parie que c'est ce qui est arrivé à cet avion. Toutefois, si une dépressurisation et une hypoxie des pilotes expliqueraient pourquoi personne dans l'avion n'a appelé à l'aide ni modifié le transpondeur et pourquoi celui-ci à continué à la même vitesse sur le même cap,  elle n'expliquent pas pourquoi l'avion s'est mis à descendre à une allure assez lente, bien plus lente que si les pilotes l'avaient lancé dans une descente d'urgence. Des accidents similaires mais pas exactement les mêmes se sont déjà produits (voir Helios Airways Flight 522 ). Bizarrement un accident apparemment similaire mais avec une fin plus heureuse était arrivé chez Germanwings en 2010 (voir Accident: Germanwings A319 near Cologne on Dec 19th 2010, smoke in cockpit, both pilots nearly incapacitated).

Le Général

Vu à la télévision un documentaire sur la vie intime du Général de Gaulle ne dévoilant paradoxalement que peu de choses sur l'intimité du Général car celui-ci, sa famille et ses amis les plus proches se sont toujours montrés très discrets sur ce sujet. Le documentaire s'efforce de retracer la vie de Charles de Gaulle plutôt que celle du Général. Celui-ci cloisonnait d'ailleurs soigneusement ses deux existences. On y apprend tout de même quelques aspects de son caractère et quelques unes de ses habitudes et marottes, par exemple qu'il adorait faire des expéditions en voiture sur les routes de France (on dirait des road trips de nos jours) et qu'il les préparait soigneusement sur ses cartes routières; qu'il faisait des réussites pour se détendre; qu'il avait fait construire un mini-golf pour ses petits-enfants dans le parc de La Boisserie à Colombey; qu'il aimait la nature et se promener dans les bois, qu'il était complètement indifférent à l'argent — il n'était pas très riche d'ailleurs et après la guerre il était couvert de dettes; qu'il avait beaucoup d'humour; qu'il rédigeait lui-même ses discours et qu'il les apprenait par cœur, qu'il avait un talent inné d'écriture; qu'il aimait profondément une "certaine idée de la France" mais qu'il était fréquemment déçu par les Français. Les membres de la famille qui livrent leurs souvenirs du Général dans ce documentaire ont tous un coté "vieille France" et une certaine dignité bourgeoise qui me plaît beaucoup. J'aime particulièrement qu'ils parlent tous en faisant des phrases à la syntaxe parfaite et font les liaisons, ce que l'on n'entend presque plus jamais, hélas !

Le retour

Le retour de la campagne ne s’est bien sûr pas passé sans mal. Après quinze jours de calme, de solitude et de sérénité dans la nature, j’ai retrouvé Paris et son bruit, sa propreté douteuse et son activité trépidante, j’ai aussi retrouvé mon travail, ses contraintes et ses frustrations.

D’abord en arrivant dimanche soir la chaleur à l’intérieur de mon appartement, après quinze jours à vivre à 19° maximum (et souvent plutôt 18°) à l’intérieur je m’étais habitué. Quand je suis rentré dans mon appartement parisien il y faisait 26°. J’ai ouvert les fenêtres et fermé les radiateurs mais alors une autre nuisance est apparue : le bruit, un bruit de soufflerie intense et permanent émanant des frigos et conditionneurs d’air du restaurant administratif situé en bas de chez moi (et peut-être même des extracteurs de fumées qui se déclenchent de façon intempestive assez souvent).  J’ai choisi d’avoir moins chaud et de garder les fenêtres ouvertes, cependant j’ai très mal dormi cette première nuit chez moi car non seulement j’ai continué à avoir trop chaud mais en plus j’ai dû supporter ce bruit toute la nuit, moi qui arrivait d’un endroit où, la nuit, on aurait pu entendre une fourmi pisser à 200 mètres.

Le lendemain et la semaine qui a suivi ça a été le retour au travail avec les nouvelles des uns et des autres et du service. Quelqu’un m’a été préféré pour une promotion que j’espérai, sans aucune explication et les projets en cours stagnent désespérément.

Tant et si bien que  dès le mercredi qui suivit je n’avais plus qu’une envie : repartir à la campagne, définitivement. Problème : aucune chance que ça se fasse. Je suis coincé à Paris pour plusieurs années à venir. Il va falloir subir et serrer les dents.  Je sais pertinemment que cette réadaptation à la ville va se produire après quelques jours, mais il en est de cette réadaptation comme du jetlag : plus le temps qu'on a passé dans l'autre dimension est long plus le temps passé à se réadapter est, lui aussi, long.

Sérénité

Cela fait donc plus d'une semaine (11 jours exactement) que je suis ici, à la campagne, en quasi-solitude waldenesque et en hiver. En dix jours je n'ai pas eu un seul instant d'ennui, pas un seul instant de mélancolie ou de cafard. Depuis onze jours je suis d'excellente humeur et j'ai même de fréquents accès de joie gratuite. Je n'ai pas regardé la télévision une seule fois, par contre j'ai lu le journal et les infos sur Internet et j'ai écouté la radio. Mes deux sources principales d'agacement, d'énervement voire même de colère : les infos et mes contemporains, ne m'ont posé aucun problème depuis onze jours. Je suis serein et en forme. Ça fait donc onze jours que je n'ai pas eu envie d'envoyer quelqu'un aux pelotes (même sur le Web). Bref, cette vie relativement isolée (relativement car j'ai été trois fois déjeuner chez mon frère et une fois prendre l'apéritif chez les voisins) à la campagne me convient parfaitement. Je trouve que les journées, même celles où le temps est tellement mauvais que la promenade est impossible (comme aujourd'hui) me semblent toutes trop courtes. Le temps passe à une vitesse phénoménale. Je n'étais jamais resté aussi longtemps seul à la campagne et en hiver et j'avais un peu peur de déprimer avant d'arriver ici (la campagne en hiver à la réputation d'être un peu "boulifiante"), mais aucune déprime, bien au contraire. Je vais finir par être persuadé que je vivrais mieux si je vivais sur mon terroir d'origine et un peu à l'écart du monde.Toutefois je ne pense pas prendre ma retraite tout de suite et j'aime bien mon job (je n’appréhende pas d'y retourner lundi prochain et même je serai content de retrouver mon travail et mon bureau).

AWOL

Je crois bien qu'une des deux canes sauvages qui vivent sur la mare a disparu. La mare est clôturée et l'une des deux canes ne peut pas voler et donc reste tout le temps autour de ou sur la mare, mais l'autre a pris l'habitude de se balader toute la journée dans la propriété et occasionnellement au-delà. C'est cette cane là qui a disparu, depuis hier (enfin je m'en suis rendu compte hier). Je ne sais pas ce qu'il lui est arrivé, a-t-elle été tuée par un prédateur ou un chien (je n'ai pas retrouvé de traces de lutte ni de cadavres) ou a-t-elle décidé d'aller voir ailleurs (ça se pourrait c'est une cane colvert, donc sauvage, après tout, et le printemps arrivant il est possible qu'elle ait décidé de se trouver un mâle quelque part et donc de quitter la mare originelle). Je me sens vaguement coupable, mais je n'étais pas chargé, et je ne peux pas, surveiller les bêtes qui vadrouillent en liberté. Je suis un peu embêté quand même.