Ne faites pas attention, j’essaye de mettre à jour Mnémoglyphes à partir de MacJournal.
mercredi 28 décembre 2011
Overkill
Dans le blog Crime and Consequences notre attention est attirée sur cette introduction à l'arrêt de la Cour d'Appel des Etats-Unis pour le Troisième Circuit, dans l'affaire United States vs. Bansal 06-1370 :
Akhil Bansal and Frederick Mullinix appeal from their jury convictions in the United States District Court for the Eastern District of Pennsylvania on a 42-count indictment alleging crimes arising from their multi-national, internet based, controlled-substance-distribution scheme. They have, in our estimation, challenged every decision of the District Court, at almost every moment of the litigation before, during, and after their convictions. Yet in the more than 1,100 pages of briefing submitted to us by both defendants and the government, we have identified not a single instance of reversible error. That the prior rulings and findings in this case have emerged from such an onslaught wholly intact represents no small achievement by the District Court, whose decisions we will affirm in all respects.
Au moins les avocats des inculpés ne pourront pas être accusé d'avoir négligé leur travail !
vendredi 16 décembre 2011
Pas d'inquiétude...
Pas dinquiétude pour cette tempête, une certaine excitation au contraire. Plaisir pervers à écouter le vent cogner contre les volets alors qu'on est au lit, bien à l'abri, sous la couette. Ce matin aucun dégât visible sur la route du travail, il faut dire que ça n'a pas soufflé bien violemment ici, à Paris. Selon les cartes on était à la limite du flux principal et très proche du coeur de la dépression. Maintenant il pleut.
Silence dans l'open space, le silence des vendredi après-midi quand presque tout le monde est parti et, en ce moment, en vacances. Silence uniquement troublé par le crépitement de la pluie sur les appuis de fenêtres en aluminium. Ciel gris blindé et nuages bas qui défilent à grande vitesse.
On prend des nouvelles du monde extérieur. Un cargo échoué près de la rivière d'Etel, on aurai bien aimé voir ça de près. Christopher Hitchens est mort, cancer. La famille exposée aux vents à l'air d'être saine et sauve.
mercredi 14 décembre 2011
'Vocal Fry'
'Vocal Fry' Creeping Into U.S. Speech - ScienceNOW
A curious vocal pattern has crept into the speech of young adult women who speak American English: low, creaky vibrations, also called vocal fry. Pop singers, such as Britney Spears, slip vocal fry into their music as a way to reach low notes and add style. Now, a new study of young women in New York state shows that the same guttural vibration—once considered a speech disorder—has become a language fad.
Une nouvelle tempête
Meteociel.fr - Modèle GFS pour la France, résolution 0.5 degré
Meteociel - Modèle Numérique WRF-NMM
Une nouvelle tempête est prévue pour la nuit de Jeudi à Vendredi, bien plus sérieuse que la précédente. Une dépression très creuse passera en Manche et le vent de sud-ouest devrait souffler très fort sur une zone allant des côtes de la Vendée et des Charentes jusqu'au Bassin Parisien et au Nord puis à l'Est du pays en se déplaçant selon un axe Ouest -Est. Des rafales à 130 km/h pourront se produire sur les côtes et par endroits à 110 km/h à l'intérieur des terres.
lundi 12 décembre 2011
David Cameron's 'full-bladder technique'
Does David Cameron's 'full-bladder technique' work? | Politics | The Guardian
Historians will long ponder whether David Cameron was correct to turn his back on Europe at last week's summit. But, thanks to one revelation from the weekend, they will also no doubt ask whether he was in his right mind when doing so. Cameron, it is said, used his tried-and-tested "full-bladder technique" to achieve maximum focus and clarity of thought throughout the gruelling nine-hour session in Brussels. During the formal dinner and subsequent horse-trading into the early hours, the prime minister remained intentionally "desperate for a pee".
Retraite
À supposer que je veuille partir à la retraite, me suis-je dit avant-hier, je pourrai le faire dans exactement deux mois. Si notre gouvernement actuel n'avait, en 2007, augmenté le nombre d'années de cotisations et décidé que les employés de ma vaste entreprise nationale pouvaient continuer à travailler jusqu'à soixante ans au lieu des cinquante-cinq d'antan, il aurait fallu que je parte obligatoirement dans deux mois à la retraite. Plus d'obligations désormais mais la possibilité seulement de partir à cinquante-cinq ans. Je me suis rendu compte que la Caisse de Retraite avait déjà préparé mon décompte, paré à toute éventualité.
Pendant quelques instants l'idée m'a traversé l'esprit de réellement partir dans deux mois. Je n'ai plus grand chose à attendre quant à ma "carrière" (je mets le mot entre guillemets car il me paraît presque grotesque de parler, dans mon cas, de carrière) et je me verrais bien faire quelque chose par interêt et par envie, seuls. En prenant connaissance de ce que je gagnerais si je partais dans deux mois comme le droit m'en est donné je me suis rendu compte que ça ne me suffirait pas pour vivre confortablement. Donc, abandon de cette idée. Repoussée à dans trois ans au mieux.
Je n'avais pas mesuré l'avantage de partir à la retraite à 55 ans lorsque j'ai été embauché, en 1982. À l'époque je ne pensais pas rester jusqu'à cet âge dans cette boite tant le travail que je faisais alors me déplaisait. Et puis il faut bien admettre que par flemme et velléité et par abandon de mes idéaux de jeunesse, je suis resté et je suis monté en grade rapidement. J'ai toujours considéré mon travail comme quelque chose que je ne faisais pas par plaisir mais par nécessité, même s'il m'est arrivé parfois d'y trouver du plaisir et de la satisfaction. J'ai eu de longues périodes pénibles entrecoupées de courtes périodes intéressantes et satisfaisantes. Ma compétence a été parfois reconnue et récompensée et ça fait toujours du bien. Maintenant que j'arrive à l'âge ou dans l'ancien régime j'aurais pu prendre ma retraite avec une pension correcte je mesure combien le fait de partir à 55 ans était un formidable avantage.
dimanche 11 décembre 2011
mercredi 7 décembre 2011
La grande peur
Sur le blog de Laurent Mucchieli un recensement de tous les cas récents de gens ayant été soupçonnés à tort, par la populace, de délinquance sexuelle contre des mineurs et ayant fait rugueusement connaissance avec la justice populaire.
Quand je vous disais que c'était la nouvelle grande peur, totalement irrationnelle mais, bien entendu, entretenue et exploitée par les autorités. J'attends le premier vrai lynchage...
Une analyse des boites noires de AF 447
Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - What Really Happened Aboard Air France 447 - Popular Mechanics
Un article extrêmement intéressant (mais en Anglais, dommage pour les non-anglophones) qui analyse les indications des boites noires du vol Air France 447 crashé le 1er juin 2010 dans l'Atlantique. Bien sûr cet article est à prendre avec précautions, je ne dis pas qu'il fait définitivement toute la lumière sur l'accident mais que les arguments qu'il met en avant pour expliquer celui-ci sont logiques et raisonnables et semblent correctement éclairées. A chacun, en le lisant, de se faire une idée.
A mon avis, il ressort de cet article que le stress, l'inexpérience des pilotes aux commandes (en l'absence du commandant de bord), un manque d'entraînement à ce type d'incident (décrochage à haute altitude et vol en "alternate law") et une série de fausses maneuvres ont précipités cet avion dans l'Océan Atlantique. Il en ressort aussi que l'incident aurait pu être aisément contré et que le contrôle de l'avion n'aurait pas dû être fatalement perdu.
Certaines choses m'ont particulièrement saisies comme déterminantes dans cette catastrophe :
- les pilotes dans le cockpit à ce moment là n'ont pas anticipé l'entrée de l'avion dans une zone de mauvais temps que tous les autres avions du secteur avaient décidé d'éviter. Il en a ainsi résulté la traversé d'une perturbation atmosphérique génante et dangereuse pour l'avion, résultat : des turbulences et surtout la formation de glace sur les sondes Pitot (malgré la mise en marche des dégivreurs, ce qui est bien sûr anormal).
- à partir de là les sondes Pitot ne pouvant plus donner la vitesse de l'avion, le pilote automatique rend la main au pilote en fonction. C'est normal.
- les pilotes pensaient alors être en "normal law" c'est à dire protégés par les systèmes électroniques de contrôle de l'avion, qui l'empêchent de se retrouver en position de décrochage, or ils étaient en "alternate law" et donc ne disposaient plus de la protection des systèmes électroniques de l'avion.
- la perte temporaire des sondes Pitot est le déclencheur de la chaîne de problèmes qui va suivre mais c'est la réaction des pilotes a cet évenement et les maneuvres qu'ils vont opérer qui vont faire que l'avion va encadrer la planête.
- le commandant de bord étant parti se reposer il n'était pas très clair qui devait être aux commandes et qui devait piloter l'avion en cas de problème, le plus jeune et le moins expérimenté des deux co-pilotes a donc pris les commandes dès le début de l'incident et les a gardé jusqu'à quelques secondes avant la fin.
- aucun des pilotes n'a semblé entendre l'alarme de décrochage qui a pourtant normalement fonctionné, deux fois et pendant longtemps à chaque fois. Ils se sont rendus compte que leur avion n'allait pas bien et que tout ce qu'ils faisaient n'avait aucun effet. Ils ont cru avoir perdu le contrôle de l'avion et ne se sont pas rendu compte qu'ils éxécutaient des maneuvres contraires à ce qu'il aurait fallu faire en cas de décrochage. (En cas de décrochage il faut rétablir l'assiette et la vitesse et donc l'angle d'attaque des ailes de l'avion en mettant "le manche au tableau" (le manche en avant comme pour faire piquer l'avion) et les moteurs à fond, le moyen mnémotechnique en Anglais pour se rappeler de cette maneuvre c'est "pitch and power".)
- il est possible que le plus jeune et le moins expérimenté des pilotes (aux commandes pendant une grande partie de la chute) n'ait jamais piloté en "alternate law" auparavant.
- le pilote aux commandes a essayé de faire remonter l'avion en le cabrant et en poussant les réacteurs à fond, ce qui n'a eu pour effet que de réduire la vitesse (à la fin la vitesse était de 60 noeuds soit quasiment du sur-place).
- même après qu'il ait cédé les commandes à son collègue, le plus jeune des deux pilotes a continué à maintenir son manche à cabrer, jusqu'au bout. Et la configuration de la cabine de l'Airbus, avec ses deux joysticks indépendants ne permet pas de savoir ce que fait le collègue.
- les indications de vitesse étaient revenues et tous les systèmes fonctionnaient correctement juste avant le crash.
Un article extrêmement intéressant (mais en Anglais, dommage pour les non-anglophones) qui analyse les indications des boites noires du vol Air France 447 crashé le 1er juin 2010 dans l'Atlantique. Bien sûr cet article est à prendre avec précautions, je ne dis pas qu'il fait définitivement toute la lumière sur l'accident mais que les arguments qu'il met en avant pour expliquer celui-ci sont logiques et raisonnables et semblent correctement éclairées. A chacun, en le lisant, de se faire une idée.
A mon avis, il ressort de cet article que le stress, l'inexpérience des pilotes aux commandes (en l'absence du commandant de bord), un manque d'entraînement à ce type d'incident (décrochage à haute altitude et vol en "alternate law") et une série de fausses maneuvres ont précipités cet avion dans l'Océan Atlantique. Il en ressort aussi que l'incident aurait pu être aisément contré et que le contrôle de l'avion n'aurait pas dû être fatalement perdu.
Certaines choses m'ont particulièrement saisies comme déterminantes dans cette catastrophe :
- les pilotes dans le cockpit à ce moment là n'ont pas anticipé l'entrée de l'avion dans une zone de mauvais temps que tous les autres avions du secteur avaient décidé d'éviter. Il en a ainsi résulté la traversé d'une perturbation atmosphérique génante et dangereuse pour l'avion, résultat : des turbulences et surtout la formation de glace sur les sondes Pitot (malgré la mise en marche des dégivreurs, ce qui est bien sûr anormal).
- à partir de là les sondes Pitot ne pouvant plus donner la vitesse de l'avion, le pilote automatique rend la main au pilote en fonction. C'est normal.
- les pilotes pensaient alors être en "normal law" c'est à dire protégés par les systèmes électroniques de contrôle de l'avion, qui l'empêchent de se retrouver en position de décrochage, or ils étaient en "alternate law" et donc ne disposaient plus de la protection des systèmes électroniques de l'avion.
- la perte temporaire des sondes Pitot est le déclencheur de la chaîne de problèmes qui va suivre mais c'est la réaction des pilotes a cet évenement et les maneuvres qu'ils vont opérer qui vont faire que l'avion va encadrer la planête.
- le commandant de bord étant parti se reposer il n'était pas très clair qui devait être aux commandes et qui devait piloter l'avion en cas de problème, le plus jeune et le moins expérimenté des deux co-pilotes a donc pris les commandes dès le début de l'incident et les a gardé jusqu'à quelques secondes avant la fin.
- aucun des pilotes n'a semblé entendre l'alarme de décrochage qui a pourtant normalement fonctionné, deux fois et pendant longtemps à chaque fois. Ils se sont rendus compte que leur avion n'allait pas bien et que tout ce qu'ils faisaient n'avait aucun effet. Ils ont cru avoir perdu le contrôle de l'avion et ne se sont pas rendu compte qu'ils éxécutaient des maneuvres contraires à ce qu'il aurait fallu faire en cas de décrochage. (En cas de décrochage il faut rétablir l'assiette et la vitesse et donc l'angle d'attaque des ailes de l'avion en mettant "le manche au tableau" (le manche en avant comme pour faire piquer l'avion) et les moteurs à fond, le moyen mnémotechnique en Anglais pour se rappeler de cette maneuvre c'est "pitch and power".)
- il est possible que le plus jeune et le moins expérimenté des pilotes (aux commandes pendant une grande partie de la chute) n'ait jamais piloté en "alternate law" auparavant.
- le pilote aux commandes a essayé de faire remonter l'avion en le cabrant et en poussant les réacteurs à fond, ce qui n'a eu pour effet que de réduire la vitesse (à la fin la vitesse était de 60 noeuds soit quasiment du sur-place).
- même après qu'il ait cédé les commandes à son collègue, le plus jeune des deux pilotes a continué à maintenir son manche à cabrer, jusqu'au bout. Et la configuration de la cabine de l'Airbus, avec ses deux joysticks indépendants ne permet pas de savoir ce que fait le collègue.
- les indications de vitesse étaient revenues et tous les systèmes fonctionnaient correctement juste avant le crash.
lundi 5 décembre 2011
→ Militarization
Dress cops up as soldiers, give them military equipment, train them in military tactics, tell them they're fighting a "war," and the consequences are predictable. These policies have taken a toll.
The amount force government authorities use, then, is no longer based not on what sort of threat a suspect poses to the government or those around him, but on the political implications of the laws being enforced. It isn't difficult to see how we get from here to pepper-spraying and beating peaceful protesters, particularly if the protesters are becoming a thorn in the side of politicians or are losing support from the public.
→ Meet "The Shard"
The Shard's bleeding edge: anatomy of a 21st century skyscraper
Upon its completion in May 2012, the 1,017 foot tall skyscraper Shard London Bridge will be the tallest building in the European Union—but its unmissable presence on the London skyline has been felt for over a year. Since the completion of its 804 foot, 72 story concrete core in early 2011, the Shard has been the tallest building in London. In a city, country, and continent not famed for skyscrapers, the Shard more than stands out. Observant Londoners have watched as glass facades have crept up around the core over the past weeks and months. It's impossible to look at the Shard without extrapolating its lines upwards to a point, completing the pyramidal form in the mind's eye (crick in the neck notwithstanding). But mock-ups of the completed tower show a pinnacle characterized by a fragmented crown of glassy splinters, not a neat pyramid. Architect Renzo Piano, who conceived the Shard, has compared its shape to "a 16th century pinnacle or the mast of a very tall ship." But "Shard" is the name that stuck, a name reportedly coined by Piano after criticism from the group English Heritage that his design resembled a "shard of glass."
→ Tips for life
Frank Chimero: A Series of Ill-Informed Hunches and Observations
Debt is oppressive. It is playing with fire. We know this, but don’t believe it. Bill Cunningham’s words have been haunting me for two months: “If you don’t take their money, they can’t tell you what to do.”
The more things we can measure about our lives, the more we will need philosophy. A quantified life is not a qualified one.
→ Digital divide
Internet Access and the New Divide - NYTimes.com
Over the last decade, cheap Web access over phone lines brought millions to the Internet. But in recent years the emergence of services like video-on-demand, online medicine and Internet classrooms have redefined the state of the art: they require reliable, truly high-speed connections, the kind available almost exclusively from the nation’s small number of very powerful cable companies. Such access means expensive contracts, which many Americans simply cannot afford.
→ Memories of time past
Iran’s First Great Satan Was England - NYTimes.com
Most Iranians, like most people anywhere, would deplore the idea of thugs storming into a foreign embassy. Nonetheless, some may have felt a flicker of satisfaction. Even an outrage like this, they might have said, is a trifle compared with the generations of torment Britain inflicted on their country.
→ Red River Buckle
‘Red River’ Buckle From Film Disappears Before Auction - NYTimes.com
In the 1948 film “Red River,” there is a scene in which John Wayne traces the outlines of a new cattle brand in the dirt. He draws a “D” for Thomas Dunson, the rough and rowdy rancher he portrays, next to two wavy lines, for the banks of the Red River.
→ Believing for non-believers
Alain de Botton on Religion for Atheists
Alain de Botton is a non-believer. Yet he argues religions have important things to teach the secular world. He’s written a book explaining ways in which atheists should look to religion for some solutions to contemporary ills. In doing so, he hopes to move the tired old debate between atheists and believers onto more fruitful ground. Blending deep respect with total impiety, de Botton proposes that agnostics and atheists should stop mocking religions and start stealing from them.
→ On n'en est pas à une hypocrisie prêt
Gingrich May Test Voters' Limits - NYTimes.com
The acid test of this growing openness may be the new Republican presidential front-runner, Newt Gingrich . His personal past is messier than most. He is on his third marriage, and he left his first two wives when they were in poor health and while he was having affairs. Also, his version of events is replete with gaps and changing and contradictory stories; both of his two former wives have questioned his moral character. Finally, he is the front-runner of a party in which a sizable chunk of the base consists of family-values conservatives who will have to decide between Mr. Gingrich’s rhetoric and his past.
→ Souvenirs, souvenirs
BBC News - WWII bomb in Rhine near Koblenz successfully defused
Bomb disposal experts in the German city of Koblenz have successfully defused two bombs from World War II found in the riverbed of the Rhine. They were discovered when water levels fell because of a prolonged dry spell. The bigger of the two bombs weighed 1.8 tonnes and was dropped by the Royal Air Force between 1943 and 1945. Nearly half the city’s population - 45,000 - has been evacuated, including the inhabitants of two hospitals, seven nursing homes and a prison. It is the biggest bomb disposal operation in Germany since 1945.
samedi 3 décembre 2011
Décembre
3 Décembre vu de mes fenêtres. J'aimerais bien qu'il neige. Le seul agrément de l'hiver, pour moi, c'est la neige. Or il neige peu à Paris et quand il neige ça provoque une vaste désorganisation d'à peu près tout, du ramassage des ordures aux fonctionnement des aéroports et quand la neige fond c'est la gadoue marron partout dans les rues. N'empêche : le seul moment que j'aime l'hiver c'est quand il neige.
jeudi 1 décembre 2011
→ Bruce Davidson on the subway
Train of Thought: On the ‘Subway’ Photographs:
In transforming the grim, abusive, violent, and yet often serene reality of the subway into a language of color, I see the subway as a metaphor for the world in which we live today. From all over the earth, people come into the subway. It’s a great social equalizer. As our being is exposed, we confront our mortality, contemplate our destiny, and experience both the beauty and the beast. From the moving train above ground, we see glimpses of the city, and as the trains move into the tunnels, sterile fluorescent light reaches into the stony gloom, and we, trapped inside, all hang on together.
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