Comme je le signalais l'autre jour un Airbus A330 d'Air France a connu des problèmes sur la route Rio-Paris, à peu près au même endroit que AF447 de sinistre mémoire. Rappelons les données de l'incident telles qu'elles ont été rapportées: le 30 novembre 2009 un Airbus A332-200, immatriculation F-GZCU était en vol à FL380 (38000 pieds, 12000 mètres) sur la route UN866 juste avant le point DEKON à 680 nautiques au nord-est de Fortaleza au Brésil et à 750 miles nautiques de Praia au Cap Vert, quand l'équipage a déclaré une urgence (MAYDAY) sur la fréquence internationale indiquant qu'ayant rencontré des turbulences sévères ils descendaient à une altitude inférieure. La suite du vol s'est déroulé sans encombre et l'avion a atterri à Paris sans problèmes. Le MAYDAY a été relayé par une Airbus A330 de la TAM qui venait en sens inverse et qui se trouvait dans le secteur. Une série de coïncidences troublantes ont affecté les deux vols, celui de AF445 et celui de de AF447 (crashé) et la presse réagit ce matin en commentant largement l'incident de vol.
Les rapprochements entre les deux vols? (1) la route, Rio Paris; (2) la nuit, (3) le temps perturbé dans le pot-au-noir, (4) le numéro de vol AF445 remplaçant AF447, (5) l'avion un A330 d'Air France dans les deux cas, (6) le fait que le problème rencontré par AF445 s'est produit près du point DEKON alors que celui de AF447 s'est produit près du point TASIL sur la route UN873 à environ 50 miles nautiques au sud-est du point DEKON.
Les deux incidents sont, en fait, très différents. AF445 a rencontré une zone de fortes turbulences et a appliqué les procédures prévues lorsqu'un avion de ligne veut changer d'altitude ou de route dans une zone non couverte par les radars ni, a fortiori, par les ATC. Dans une zone couverte quand on veut changer d'altitude ou de route, voire même de vitesse, il faut demander l'autorisation à l'ATC qui a l'avion en charge ou du moins, en cas d'urgence, lui signaler. Quand il aborde une zone non couverte l'avion a une route et une altitude choisis par l'équipage et son dispatcher et assignés par le contrôle et n'est pas censé en changer jusqu'à ce qu'il sorte de la zone non couverte et qu'il puisse contacter de nouveau le contrôle qui réceptionne les avions de l'autre coté de la zone. Le 1er juin dernier AF447 a rencontré un problème inopiné encore inconnu à peu près au même endroit mais dont les conséquences ont été catastrophiques avec perte du pilote automatique, des instruments de vol, de l'électricité et de la pressurisation.
Dans le cas de AF445 il n'y a eu aucune défaillance des instruments de vol et en particulier aucun dysfonctionnement des tubes de Pitot (qui indiquent la vitesse de l'avion et qu'on accuse dans le cas d'AF447). Quand il a rencontré la zone de fortes turbulences l'équipage de AF445 a décidé de descendre, pour ce faire il a lancé un MAYDAY pour prévenir les avions autour de lui, de son changement d'altitude.
Bon, il y a une petite incertitude sur la descente, certains disent 600 mètres, d'autres disent 1500. Ensuite il me semble (mais c'est une opinion personnelle qui me vient de mes faibles connaissances en radiotéléphonie) qu'un MAYDAY est approprié quand il y a un problème grave ET un danger pour les vies humaines, quand il y a un problème grave seulement c'est un PAN qu'on envoie.
Le BEA (Bureau Enquêtes Accidents) a lancé une enquête sur l'incident de AF445 en espérant que ça lui apporte un éclairage sur le crash de AF447. Les journaux font quelques gros titres sur un éventuel "trou noir" de l'Atlantique qui n'existe que dans leur tête!