Germanwings 9525, mes deux centimes

D'abord expliquons comment est organisé le contrôle aérien en France :
  • Les Centres de Contrôle Régional (CCR) assurent la circulation aérienne des avions en croisière; En France il y en a 5 qui se répartissent les différents secteurs aériens français, ils sont situés à Reims, Brest, Bordeaux, Athis-Mons et Aix-en-Provence. Les contrôleurs de ces centres se partagent leur secteur en zones géographiques et en tranche d'altitude. Ils ne sont pas dans une "tour" mais dans une salle radar bien distincte. Les contrôleurs assignent caps, altitudes et vitesses des avions de façon à maintenir les séparations entre ceux-ci.
  • Les centres de contrôle d'approche (APP) sont chargés de la circulation aérienne aux abords d'un aérodrome dans une zone de contrôle de taille variable. Les contrôleurs régulent la circulation au départ et à l'arrivée de l'aérodrome. Les avions en général suivent une procédure arrivée et départ prévue, programmée et autorisée (clairance) à l'avance pour alléger le travail des contrôleurs.
  • Les tours de contrôle d'aérodrome (TWR) sont chargés de la circulation aérienne dans une zone restreinte autour d'un aérodrome. Le service est rendu depuis une tour de contrôle. Les TWR peuvent se partager le travail entre la régulation des atterrissages et des décollages, la circulation au sol sur les taxiways de l'aérodrome et le service des clairances, c'est à dire de la programmation des vols au départ. 
Pour travailler les contrôleurs aériens utilisent deux types de radars :
  • le radar primaire, qui détecte les avions mais pas leur identité telle qu'elle est donnée par leurs transpondeurs. Le radar primaire fournit généralement des indications sur le cap et la distance de l'avion, mais pas d'information sur son altitude, ni son identité.
  • le radar secondaire qui localise les avions identifiés par leurs transpondeurs, donc affiche le cap, l'altitude, la distance, la vitesse et l'identité de l'avion.
Le transpondeur d'un avion est l'équipement embarqué qui permet aux radars secondaires des stations de contrôle du trafic aérien au sol de déterminer la position de l'avion dans l'espace surveillé. Il permet également de donner une information de position aux autres avions se trouvant à proximité (40 milles nautiques, 8 700 pieds au dessus ou en dessous) si ces derniers sont équipés du système TCAS, c'est à dire un système anti-collision. Le transpondeur peut aussi transmettre un code, appelé "squawk" qui permet au contrôleur aérien d'identifier spécifiquement un avion sur le radar. Le squawk est attribué par le contrôle aérien mais dans certains cas peut être déclaré par un avion — quand celui-ci n'a plus d'autres moyens de communiquer par exemple.
Ainsi un avion en situation de détresse affichera le squawk 7700, en cas de panne radio il affichera le squawk 7600, s'il est détourné par un pirate de l'air il pourra afficher le squawk 7500.

Tout changement d'altitude ou de cap doit être autorisée par le contrôle aérien. Pour écouter souvent le CCR de Bordeaux et l'APP d'Orly sur LiveATC, je peux dire que si un pilote change d'altitude sans avoir obtenu l'autorisation du contrôleur il se fait sérieusement rappeler à l'ordre.

Germanwings 9525 décolle vers 09:00:00 UTC (10 h locales) de l'aéroport international de Barcelone-El Prat à destination de Düsseldorf. Il atteint vers 09:26:00 UTC son altitude de croisière d'environ 38 000 pieds (12 km) et une vitesse de près de 480 nœuds (900 km/h). Il est alors près de Marseille. Vers 09:31:00 UTC, l'avion débute une descente d'environ un kilomètre d'altitude par minute, avec toujours le même cap et la même vitesse. Le transpondeur n'est pas modifié. Personne ne contacte le CCR ni aucune autre station pour demander un changement d'altitude. Le contrôleur de Marseille essaye alors d'entrer en contact avec l'avion mais n'y parvenant pas, il déclenche l'alerte. A  09:38:00 UTC, l'appareil est à 11 400 pieds (3 474 m), à une vitesse de 417 nœuds (772 km/h). Peu après, il percute à 1 600 mètres d'altitude le massif des Trois-Évêchés des Alpes françaises, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-Bléone, entre Digne et Barcelonnette, dans les Alpes-de-Haute-Provence. Un avion de chasse de l'armée de l'air française, lancé pour l'intercepter ne parviens pas à repérer la zone du crash, c'est une demie heure après qu'un hélicoptère repère les débris de l'avion qui a été littéralement pulvérisé par le choc.

Il est trop tôt pour comprendre ce qui s'est passé, mais je m'avance un peu quand même en disant que tout cela ressemble fort à une perte de pressurisation lente, donc non détectée, entraînant une hypoxie donc perte de connaissance des pilotes et des passagers. Lorsqu'une dépressurisation soudaine survient les masques à oxygène des passagers tombent du plafond et les pilotes enfilent les leurs. Ensuite les pilotes font descendre très rapidement l'avion à une altitude qui permette une respiration normale. C'est un accident qui arrive de temps en temps. La réserve d'oxygène des passagers est de quelques minutes seulement, celle des pilotes un peu plus longue. Sans oxygène et sans descente rapide tout le monde tombe dans les pommes et meurt par hypoxie assez rapidement. Je parie que c'est ce qui est arrivé à cet avion. Toutefois, si une dépressurisation et une hypoxie des pilotes expliqueraient pourquoi personne dans l'avion n'a appelé à l'aide ni modifié le transpondeur et pourquoi celui-ci à continué à la même vitesse sur le même cap,  elle n'expliquent pas pourquoi l'avion s'est mis à descendre à une allure assez lente, bien plus lente que si les pilotes l'avaient lancé dans une descente d'urgence. Des accidents similaires mais pas exactement les mêmes se sont déjà produits (voir Helios Airways Flight 522 ). Bizarrement un accident apparemment similaire mais avec une fin plus heureuse était arrivé chez Germanwings en 2010 (voir Accident: Germanwings A319 near Cologne on Dec 19th 2010, smoke in cockpit, both pilots nearly incapacitated).

Aucun commentaire: